Diagnostic d’une moto : Comment s’y prennent les pros ?

Qu’elle cause ou non une panne immobilisante, une pièce qui ne fonctionne plus, c’est toujours contrariant. Mais ensuite, que se passe-t-il ? Si la moto est sous garantie constructeur, le concessionnaire s’occupe de tout. Si elle n’est plus sous garantie, c’est à vous d’assumer les frais de remise en état. De la panne la plus évidente à la plus sournoise, il n’y a parfois qu’un pas. On ne préfère certes pas avoir à le franchir sauf que … Soucis d’ordre électrique, électronique ou mécanique, la personne en charge de détecter le problème doit avant tout faire preuve de méthode et d’application.

Et si une bonne logique peut généralement mener à la solution (plus ou moins rapidement), aujourd’hui, vu la technologie embarquée sur nos motos, mieux vaut posséder un outillage adéquat sous peine de voir les heures défiler et de risquer l’enlisement. Voyons ici quelles sont les méthodes modernes – et les autres, plus classiques – dont disposent les professionnels de la réparation moto.

Moto : le diagnostic électronique/ électrique avec appareil dédié

Électronique en carafe ? Un boîtier qui flanche ? Une sonde qui « bug »? Un actuateur qui ne répond plus? … À défaut d’une plateforme similaire à SOS Médecins, il faudra nécessairement se rendre chez un professionnel de la moto pour remettre de l’ordre dans les circuits.

Pour résoudre un problème d’origine électrique, avec une bonne logique d’exécution et quelques notions d’utilisation d’un multimètre (voltmètre, ampèremètre, etc.), un opérateur averti est en mesure d’identifier l’origine d’une panne: un problème de charge mettant en cause le régulateur et/ou l’alternateur, et/ou la batterie, un défaut de masse, un court-circuit, un relais et potentiellement, une panne d’injection (défaut capteur, sonde température, injecteur, etc.). Cependant, avec l’électronique, la recherche de panne devient vite très subtile, imposant un matériel adapté ainsi qu’une expertise dédiée. Généralement signalée par un voyant lumineux depuis le tableau de bord, l’origine d’une panne électronique ne se cantonne plus exclusivement au système de gestion de l’allumage et de l’injection.

Avec la multiplication des fonctions et applications électroniques embarquées, la recherche de panne impose donc un appareillage spécifique. Un appareillage apte à dialoguer avec l’unité centrale de la moto et donc capable d’interpréter les signaux et de lire les bonnes valeurs. Contrairement au secteur automobile, il n’existe pas, dans la moto, de connectique standardisée sur laquelle venir l’appareil de diagnostic.

Aujourd’hui, chaque voiture reçoit une prise ODB-11 (On Board Diagnostic) ouvrant sur son système de gestion/contrôle électronique, reste à disposer du bon outil et/ou logiciel pour entamer le dialogue. Certaines formes de ces logiciels étant disponibles à la vente et exploitables depuis n’importe quel ordinateur à usage professionnel ou personnel. On peut également utiliser des versions gratuites permettant d’avoir accès à la lecture de codes erreur, voire un peu plus.

Dans la moto, chaque constructeur utilise sa propre prise diagnostic. Ce qui nous laisse seulement deux options en cas de panne.

Diagnostic Option 1: Le concessionnaire de votre moto

Évidemment, en cas de machine encore sous garantie constructeur (ou garantie occasion concessionnaire), la question concernant qui choisir pour l’intervention ne se pose même pas : direction le concessionnaire. Celui-ci dispose obligatoirement de l’appareillage diagnostic spécifiquement développé pour la marque.

Chaque marque utilise son propre matériel qu’elle aura fait développer spécifiquement en son nom par un spécialiste de ce type d’outils. Bien sûr, cet outillage se révèle le plus complet possible pour une marque dédiée, et autorise une latitude presque maximale en matière de paramétrage électronique (toutes fonctions diagnostic mais aussi activation/ désactivation d’antivol électronique, injection des mises à jour de cartographies du constructeur, bridage/débridage, etc.).

Diagnostic Option 2: Le réparateur indépendant

La seule alternative possible à celle du passage à la valise du concessionnaire, c’est d’avoir recours à un appareil dit « multimarque ». Il faudra également disposer de la connectique correspondant au modèle concerné. Représentant un investissement non négligeable tant en matière d’outillage que de mises à jour et de SAV, ce genre de matériel se destine aux professionnels qui auront la capacité de l’amortir. Globalement, aujourd’hui, tout atelier moto indépendant se voit dans l’obligation d’acquérir ce type d’appareil s’il souhaite assurer l’entretien et les réparations d’un parc de motos modernes (disons depuis 2000).

Le diagnostic de votre moto par un technicien traditionnel

Un moteur qui boîte parce qu’une compression a foutu le camp, ça ne présage rien de bon. En premier lieu, il se peut que l’on soit confronté à un sérieux problème de joint de culasse.

Dans ce cas, les symptômes se manifestent généralement de manière assez claire : consommation de liquide de refroidissement avec ou sans grosse fumée blanche à l’échappement (le liquide de refroidissement passe en plus ou moins grande quantité dans la chambre de combustion), trop-plein de vase d’expansion qui goutte et durite de refroidissement exagérément gonflée (anormalement dure à chaud).

Un joint de culasse qui flanche, cela arrive souvent consécutivement à une surchauffe moteur (carburation trop pauvre, sollicitation extrême, mauvais échange thermique par manque de liquide de refroidissement, à cause d’un calorstat grippé, d’un radiateur entartré, de faisceaux de radiateur obstrués par des éléments extérieurs, d’une pompe à eau défectueuse, etc.). Lors du remplacement d’un joint de culasse, on s’attachera donc consciencieusement à identifier la cause ainsi qu’à vérifier la planéité des plans de joints de la culasse et du bloc moteur, une rectification pouvant se révéler nécessaire.

Si, au démontage, le joint incriminé ne révèle finalement pas de zone détériorée, il faudra vérifier que la culasse ne présente pas quelque part une fissure dans ses fonderies. Dans le cas de compression en berne sur un moteur 4-temps, on peut également s’attendre à découvrir une casse au niveau d’une soupape, d’un piston ou encore de la segmentation. Concernant un multicylindre, pour identifier lequel des cylindres est incriminé, la première opération à réaliser consiste à relever la température collecteur en sortie de culasse. Parce qu’un cylindre qui ne comprime plus est un cylindre qui ne produit plus de combustion. Sitôt après un démarrage à froid, on peut déjà se faire une idée de quel cylindre manque à l’appel en touchant les tubes d’échappement à la main. Autre option plus précise et moins risquée pour l’épiderme : le thermomètre à visée laser. Là encore, on joue de la comparaison entre les cylindres, les écarts de température se révélant forcément explicites. L’utilisation d’un compressiomètre permet aussi d’identifier le cylindre mal en point tout en pouvant évaluer la santé des autres en relevant chaque valeur de pression de compression. L’appareil se branche à la place de la bougie, puis on actionne le démarreur durant plusieurs secondes.

Sous 9 bars relevés, c’est déjà un signe de fatigue mais pas de casse. Reste à comparer les relevés ensemble. Un écart d’un bar entre les cylindres n’a rien d’alarmant. Un cylindre indiquant entre zéro et 8 bars exigera une étude approfondie. Il existe un appareil qui permet de mesurer les fuites de compression. On met le cylindre en phase de compression (point mort haut et toutes soupapes fermées) et on place la chambre de combustion en pression via le puits de bougie.

On isole ensuite l’ensemble et on surveille l’indicateur de fuite. Dans tous les cas de contrôles choisis, avant de se lancer les yeux fermés dans le démontage du moteur, on s’assure qu’aucune soupape ne soit « bridée » (qu’il y ait toujours un jeu minimum entre le dos de came de l’arbre à came et la queue de soupape). Cette fois, on est sûr qu’un élément interne a lâché. Oui, mais lequel ? La difficulté qui se présente alors au professionnel est maintenant d’effectuer un premier devis à son client.

Pour être précis, il doit ouvrir le moteur. Les dégâts seront-ils minimes ou conséquents? Le devis sera-t-il au-dessus de la valeur du véhicule? Le devis sera-t-il accepté par le client? Ce dernier payera-t-il les frais de démontage alors qu’il ne fait finalement pas réaliser les réparations? La décision n’est pas toujours évidente à prendre face à un problème de ce genre.

 

 

 

 

 

 

 

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